[Article] Au mépris de la santé publique, comment l’État et les lobbies ont mis en place le « tout diesel »

modo Date d'inscription : 04/05/2005 Nombre de messages : 24346

Voilà pourquoi, j'ai toujours roulé à l'essence. C'est pas beaucoup mieux. Mais quand même.

http://www.bastamag.net/Au-mepris-de-la-sante-publique-comment-l-Etat-et-les-lobbies-ont-mis-en-place a écrit:: Un scandale d’État ?
Au mépris de la santé publique, comment l’État et les lobbies ont mis en place le « tout diesel »

par Nolwenn Weiler - 11 mai 2016

La grande majorité du parc automobile français est aujourd’hui équipé en diesel, malgré les conséquences détestables du gazole sur la santé publique et les coûts faramineux engendrés pour la société. A qui la faute ? Depuis les années quatre-vingt, responsables politiques, industriels et professionnels du transport n’ont eu de cesse d’encourager le développement du moteur diésel, tandis que le potentiel fortement nocif — voire cancérogène — de ses émissions était connu dès les origines, et que les études à charge ont continué à s’accumuler. Plus récemment, le gouvernement a annoncé un futur alignement des prix de l’essence et du gazole. Faut-il y voir – enfin – un changement de cap après trente années d’erreurs ?

La France adore le diésel. Dans l’hexagone, 65 % des véhicules particuliers fonctionnent avec ce carburant, ce qui en fait une exception rare. Le second champion européen, l’Allemagne, reste loin derrière, avec environ 45% de véhicules roulant au gazole. Mais aux vingt millions de voitures particulières qui sillonnent les routes françaises, il faut encore ajouter cinq millions d’utilitaires, et des centaines de milliers de poids lourds, dont la majorité roulent au diésel. Sans oublier les bus, dont les gaz d’échappement font tousser les cyclistes qui, dans de nombreuses villes, partagent les mêmes couloirs de circulation. Car le diésel n’est pas bon pour la santé. Et on le sait depuis fort longtemps.

En 1983, au début du premier septennat de François Mitterrand, sort le rapport « Roussel », du nom du professeur de médecine qui le coordonne. Commandé par la ministre de l’environnement Huguette Bouchardeau, ce rapport met en garde contre les risques de pollution particulaire et de cancers liés au diésel. A l’époque, seulement 10 % du parc roule au gazole. Mais le gouvernement de Pierre Mauroy semble alors avoir d’autres préoccupations. La santé publique passera au second rang.

78 % de véhicules diésel en 2008

« En misant sur le tout nucléaire, on a eu un développement massif du chauffage électrique. Les Français ont délaissé leurs chaudières au fioul et les raffineries se sont retrouvées avec des stocks dont elles ne savaient que faire », détaille Thomas Porcher, économiste [1]. Pourquoi ne pas écouler ces surplus en faisant rouler davantage de voitures au diésel [2] ? « Réservé » depuis l’après-guerre aux agriculteurs et aux industriels, ce carburant bénéficie d’importants avantages fiscaux. L’extension de ces avantages aux véhicules des particuliers, suggéré par des constructeurs automobiles un peu déprimés par les deux chocs pétroliers, va enclencher le développement du tout diésel. L’énarque Jacques Calvet, ancien chef de cabinet de Valéry Giscard d’Estaing au ministère de l’Économie et des finances, et patron du groupe PSA Peugeot-Citröen à partir de 1982, joue un rôle clé dans ce virage stratégique.

L’autre géant national, Renault, lui en sait gré et lui emboîte le pas. Les véhicules diésel de moyenne gamme, plus chères à l’achat, mais avec des factures moindres au passage à la pompe, font leur apparition sur les routes françaises. « En parallèle, une politique nationale d’aménagement du territoire a été mise en place entraînant une augmentation des distances de déplacement et de l’usage de la voiture individuelle, remarque le réseau France nature environnement (FNE), qui fédère 3 000 associations françaises de protection de l’environnement. Le diésel, plus avantageux pour l’utilisateur, trouve un marché en pleine croissance. » En 1990, 33 % du parc automobile est composé de voitures diésel. En 2000, 50 %. Et en 2008, on atteint le pic de 78 % !

Un impact désastreux sur la santé

Entretemps, les preuves de la nocivité sanitaire du diésel ne cessent de s’accumuler. En cause, notamment : les particules fines, qui abîment le système respiratoire. « Elles sont tellement petites qu’elles arrivent au cœur des bronches et du système respiratoire, explique Florence Trébuchon, médecin allergologue et asthmologue [3]. Cela entraîne des réactions inflammatoires, qui peuvent provoquer des crises d’asthme ou des bronchites et bronchiolites. »

Si les automobilistes sont les premiers exposés, ils ne sont pas les seuls : cyclistes, piétons et riverains subissent eux aussi les effets des émissions. Ceux qui vivent à proximité des grands axes routiers, comme le périphérique à Paris, supportent des expositions longues et continues. Les jours de « pics de pollution », les services d’urgences sont sur-sollicités pour des crises d’asthme et des bronchites, notamment chez les enfants et les personnes âgées.

« Mais il y a intoxication bien au-delà des jours de pics de pollution », insiste Florence Trébuchon. Pour les PM10, qui sont les particules les plus nocives, l’Organisation mondiale de la santé (OMS) recommande une teneur journalière moyenne qui ne dépasse pas les 20 microgrammes par mètre-cube (μg/m3) d’air. Sans franchir les 50 μg/m3 plus de trois jours par an. Or en Europe, les normes sont beaucoup plus lâches : sur le quotidien, on autorise 40 μg/m3, et il est même permis d’atteindre les 50 μg/m3 trente-cinq jours par an ! « Quand on est à 40 μg/m3, les voyants sont au vert alors que les effets sur la santé sont déjà très mauvais, tempête la scientifique.

Les particules de moins de 0,1 μm sont appelées particules ultrafines : elles composent de 1 à 20 % de la masse des particules dans les gaz d’échappement des moteurs diésel et de 50 à 90 % du nombre total de particules présentes dans les gaz d’échappement de diésel. Les particules ultrafines peuvent pénétrer dans les poumons et la paroi des vaisseaux sanguins pour aboutir dans le sang et toucher d’autres systèmes de l’organisme, comme le système cardiovasculaire [4].
« Nos dirigeants ne peuvent pas faire comme s’ils ne savaient pas »

En France, on est souvent bien au-delà [5]. Tellement au-delà que l’Hexagone est aujourd’hui en contentieux avec la Commission européenne, qui pourrait la sanctionner pour non-respect des normes d’émission de particules fines. De Lille à Marseille, en passant par Paris, Lyon ou Grenoble, onze zones du pays sont actuellement concernées par ce dépassement des valeurs limite en PM10 [6].

Les gaz d’échappement des véhicules diésel s’attaquent par ailleurs au système cardio-vasculaire, et affaiblissent le système immunitaire des enfants qui y sont exposés in-utero. La liste noire est telle que certains pays ont décidé de bannir le diésel de leurs villes. C’est le cas de Milan, Hong Kong, ou encore Tokyo. Mais en France, les gouvernements de droite et de gauche se succèdent sans que personne — ou presque — ne remette en cause la pertinence du tout diésel.

« Dans les 1990, il y a eu de gros débats dans divers endroits du monde sur la nocivité du diésel, retrace Thomas Porcher. Nos dirigeants ne peuvent pas faire comme s’ils ne savaient pas. Un cap dramatique a été franchi à cette période. On a laissé filé comme si de rien n’était. Évidemment, les constructeurs arrivaient à un moment où leurs investissements en recherche et développement dans les moteurs diésel commençaient à être rentables. »

Le filtre à particules : un miracle ?

Alors, plutôt que d’abandonner le diésel, les constructeurs français cherchent à en faire un carburant « propre ». A la fin des années 1990, PSA Peugeot-Citroën invente le filtre à particules (FAP). Branché sur la ligne d’échappement, celui-ci est prévu pour retenir les particules avant qu’elles ne s’aventurent à l’air libre. Le système fonctionne si bien que Guillaume Faury, directeur de la recherche chez Peugeot, assure que « l’air qui sort du pot d’échappement est plus propre que l’air qu’il absorbe en ville » [7].

Ce n’est, hélas, par tout à fait exact. L’air qui sort d’un véhicule équipé d’un FAP contient de grandes quantités de dioxyde d’azote (NO2), un irritant très violent pour le nez, les yeux et les bronches, qui accroit les risques de déclenchement de crises d’asthme chez les personnes les plus fragiles. Des mesures effectuées par l’équipe de journalistes de Cash Investigation font état de 1 700 μg de NO2/m3 en sortie de FAP, alors que PSA annonce 200 μg/m3 !

Autre problème du filtre à particules : il fonctionne mieux quand on roule vite, et sur de grandes distances. À force de petits trajets urbains, il s’encrasse et peut provoquer la rupture du moteur ! Résultat : de nombreux particuliers choisissent de le faire retirer, ce qui est illégal mais proposé par de nombreux professionnels. Il est d’autant plus tentant de procéder à ce retrait qu’il passe inaperçu lors du contrôle technique, les tests de pollution ne vérifiant pas les émissions de particules ! Ces travers ne dérangent ni le législateur, qui a rendu le FAP obligatoire pour les moteurs neufs à partir du 1er janvier 2011, ni les constructeurs, qui font la promotion de leur filtre jusque dans les congrès d’allergologie.

Quand les patrons appellent les ministres

Le lobby du diésel a le bras très long. Et ses membres – constructeurs automobiles, mais aussi transporteurs routiers, taxis, agriculteurs – « menacent régulièrement de bloquer le pays si l’on touche aux avantages du diésel », note Thomas Porcher. En 1996, Corinne Lepage, alors ministre de l’Environnement du gouvernement d’Alain Juppé, voit sa loi sur l’air peu à peu vidée de sa substance [8]. Elle se souvient aujourd’hui que « l’argument, c’était déjà qu’il ne fallait pas se mettre tout le monde à dos ! »

Dominique Voynet, qui lui succède sous le gouvernement Jospin de 1997 à 2001, évoque de son côté les appels injurieux du patron de Peugeot, sitôt qu’elle questionnait le diésel [9]. « Il y a toujours eu des chantages à l’emploi de la part des lobbies automobiles, relève Thomas Porcher. Et en face un vrai manque de courage politique. Avec le diésel, on a en fait un petit scandale d’État. Tout le monde savait mais personne n’a rien fait. »

Mieux : les dirigeants français ont continué à encourager le diésel. Suite au Grenelle de l’environnement en 2007, les véhicules diésel se retrouvent estampillés « écolos », via le bonus écologique qui ne prend en compte que les émissions de CO2, qui sont moindres pour les véhicules diésel que pour les voitures essence. À l’époque, le grand public ignore encore que les émissions réelles sont en fait bien supérieures à ce qu’annoncent les industriels.

« On a l’impression que si on arrête le diésel, tout le monde va mourir »

En juin 2012, le Centre international de recherche sur le cancer (CIRC) de l’OMS déclare les gaz d’échappement des moteurs diésel « cancérogènes avérés ». Silence poli du gouvernement Ayrault. Quelques mois plus tard, en mars 2013, le ministre du « redressement productif » Arnaud Montebourg affirme qu’il faut « trouver une formule qui n’attaque pas le diesel, car attaquer le diesel c’est attaquer le made in France » ! « On a l’impression que si on arrête le diesel, tout le monde va mourir, reprend Thomas Porcher. Mais c’est le rôle de l’industrie que d’innover et d’assurer la formation continue de ses employés. Les constructeurs français ont les moyens de le faire. »

En septembre 2015, l’affaire Volkswagen, et son système de triche sur les contrôles antipollution des véhicules diesel, relance le débat sur le carburant préféré des Français. D’autant que six mois plus tard, en janvier 2016, on apprend que divers véhicules de la marque française Renault sont aussi hors-clous au niveau des normes d’émission. Le 17 décembre 2015, le parlement européen vote finalement en faveur de la création d’une commission d’enquête parlementaire sur le scandale des voitures Volkswagen. Elle devra établir les responsabilités des institutions et des pays européens mais aussi des constructeurs automobiles dans ce scandale. Volkswagen était-elle la seule entreprise à utiliser des logiciels de trucage ? La Commission européenne était-elle au courant ? Les enquêteurs regarderont aussi du côté des autorités nationales d’homologation des voitures neuves, pour vérifier leur indépendance vis-à-vis des constructeurs.

« Un jour ou l’autre, il faudra en terminer avec le diesel », affirme la ministre de l’Écologie Ségolène Royal [10]. Évoquant la possibilité d’aligner le prix du diesel sur celui de l’essence, dès 2020. Actuellement, le différentiel entre le diesel et l’essence est de 17 centimes d’euro par litre de carburant. Il est prévu, via la fiscalité, que le litre d’essence diminue d’un centime par an, tandis que celui du diesel augmentera d’autant. L’incitation sera-t-elle suffisante ?

Des dérogations pour polluer plus

Pour le respect de normes européennes d’émissions qui limitent les effets sanitaires du diesel – elles ont été votées il y a presque 10 ans, en 2007 ! –, il faudra encore patienter. Le 3 février dernier, les euro-députés ont entériné un assouplissement des tests d’émission de gaz polluants. Et les taux de dépassement autorisé des normes sont plutôt élevés : + 110 % à partir de septembre 2017, et + 50 % à partir de janvier 2020 et au-delà. Ségolène Royal s’est indignée contre ce vote, alors que la France en est l’une des inspiratrices. Cette possibilité de dépasser officiellement les normes d’émission pour les véhicules diésel a d’abord été décidée par la Commission européenne, laquelle s’est appuyée sur un avis du « comité technique sur les véhicules à moteur ».

Le dit comité réunit deux membres de chaque pays, qui obéissent aux ordres que leur dictent leurs gouvernements... « Le fonctionnaire français qui a pris la décision d’autoriser les constructeurs automobiles à dépasser les seuils d’émission de diésel n’a pas donné son avis personnel mais celui qu’on lui a dit de donner, tempête Corinne Lepage. La France fait en plus partie des pays qui ont décidé de demander que ce soit l’avis d’un comité technique qui compte sur ce sujet plutôt que celui du conseil des ministres, de façon à ne pas mouiller les politiques ! »

Un coût d’au moins 44 milliards par an

L’abandon du tout diésel donnerait en tout cas un peu d’air aux finances publiques, fortement mises à contribution ces trente dernières années. Au manque à gagner lié aux avantages fiscaux — 7 milliards d’euros par an — s’ajoute le déséquilibre de la balance commerciale, la France important 40% du gazole qu’elle consomme — soit 11 milliards de plus — ainsi que de faramineuses dépenses de santé. En 2013, une étude du commissariat général au développement durable a estimé que la pollution aux particules fines PM10 coûtait 672 euros par français et par an. Soit 44 milliards d’euros au total...

Plus récemment, une enquête sénatoriale a évalué que la pollution de l’air — toutes sources confondues — coûte chaque année plus de 100 milliards d’euros à la France, dont 70 milliards pour les seules dépenses de santé. La sortie du tout diesel fait partie des recommandations prioritaires des auteurs de l’enquête.

Les pressions sur les constructeurs pourraient aussi venir du côté de la société civile. Plusieurs plaintes contre X pour mise en danger de la vie d’autrui ont été déposées par des militants de l’association Les amis de la terre, et par des députés européens EELV. A ce jour, elles ont été classées pour « preuves insuffisantes ». Malgré les preuves statistiques des victimes de la pollution, et notamment du diesel, il reste compliqué d’établir un lien direct entre telle victime et tel dépassement des normes. En fait, tout le monde pollue. Personne n’est donc responsable d’un point de vue pénal. Mais certains estiment que l’inaction de l’État, en matière de protection des populations contre le diésel, a été telle que des plaintes pourraient aboutir. La ville de Paris a décidé de son côté d’interdire la circulation des véhicules diésel les plus anciens (immatriculés avant 1997) à partir du 1er juillet 2016, ce qui provoque la colère de certaines associations d’automobilistes... Rappelons que le droit à respirer un air qui ne nuit pas à la santé est inscrit dans la loi de 1996, et indirectement dans la Constitution, via la charte de l’environnement.

Nolwenn Weiler
Notes

[1] Thomas Porcher est co-auteur avec Henri Landes du livre Le déni climatique, publié aux éditions Max Milo.

[2] Les caractéristiques du fioul sont très proches de celles du gazole. Les deux produits peuvent être utilisés dans les mêmes dispositifs : chaudières ou moteurs.

[3] Florence Trébuchon est l’auteure de Vaincre l’asthme et les allergies, paru chez Albin Michel.

[4] S’ils émettent jusqu’à 100 fois moins de particules fines que les moteurs diésel, les moteurs essence ne sont pas pour autant « bons pour la santé ». Les gaz d’échappement des moteurs essence contiennent également des matières particulaires, ainsi que d’autres substances chimiques toxiques, comme le benzène ou le souffre. Ces gaz peuvent provoquer des maladies respiratoires et des symptômes cardiovasculaires.

[5] Les données 2014 de l’association AirParif sont un bon exemple de la saturation en polluants de l’air respiré par les citoyens français.

[6] Il s’agit de Marseille, Toulon, Paris, Douai-Béthune-Valenciennes, Lille, Grenoble, Lyon, la Zone Urbaine Régionale de Rhône-Alpes, Nice, la Zone Urbaine Régionale de PACA et la Martinique.

[7] Le Parisien, septembre 2012.

[8] Dans une interview accordée au journal Libération, Corinne Lepage revient sur l’histoire de la loi sur l’air.

[9] Voir le documentaire Diesel, le scandale français de Stéphane Manier, diffusé sur France 5.

[10] Émission « C politique » sur France 5, le 4 octobre 2015.

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et en plus
ça pue.

Les anciens moteurs diesel acceptaient de fonctionner avec de l'huile végétale usagée de récupération, ça sentait la friture à la sortie du pot c'est tout et pas d'émission de tant de saloperies... mais les moteurs récents évidemment sont incompatibles, et l'odeur à la sortie du pot t'as raison matali [Article] Au mépris de la santé publique, comment l’État et les lobbies ont mis en place le « tout diesel » Yuck_gif

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modo Date d'inscription : 04/05/2005 Nombre de messages : 24346

Encore un article pour faire réfléchir à l'achat / l'utilisation de la voiture... et des transports tout simplement.

Lien article : 38 000 décès dus au dépassement des normes de pollution, concernant le diesel

Citation :: Diesel : 38 000 décès dans le monde seraient dus, en 2015, au dépassement des normes

Un article publié dans la revue « Nature » révèle que la moitié des voitures sur la planète dépassent les limites réglementaires d’émissions d’oxydes d’azote.

Voilà une étude qui ne devrait pas tarder à se retrouver sur le bureau des juges du pôle santé publique du tribunal de grande instance de Paris qui enquêtent sur le « dieselgate ».

Publiée lundi 15 mai dans la revue scientifique Nature, elle montre qu’un tiers des poids lourds et plus de la moitié des véhicules légers en circulation émettent beaucoup plus d’oxydes d’azote (NOx) que ne le permettent les différentes limites réglementaires auxquels ils sont théoriquement soumis. Elle révèle aussi que ces excès d’émissions ont été responsables d’environ 38 000 décès prématurés en 2015, principalement dans les pays de l’Union européenne, en Chine et en Inde.

Le groupe des oxydes d’azote, des gaz particulièrement nocifs pour l’homme et l’environnement, comprend notamment le monoxyde d’azote et le dioxyde d’azote. Ce dernier est quarante fois plus toxique que le monoxyde de carbone (CO), également présent dans les gaz d’échappement.

Logiciels truqueurs

En 2015, quand le scandale Volkswagen (VW) éclate, le constructeur allemand reconnaît utiliser depuis 2008 des logiciels truqueurs pour abaisser artificiellement les mesures des émissions de NOx de onze millions de ses véhicules pour satisfaire aux tests d’homologation.

Partie des Etats-Unis, la vague de révélations s’est ensuite étendue à l’Europe et à d’autres constructeurs. Ainsi, en France, outre VW, la justice a ouvert une information judiciaire contre Renault, PSA et Fiat-Chrysler pour « tromperie sur la qualité substantielle et les contrôles effectués avec cette circonstance que les faits ont eu pour conséquence de rendre les marchandises dangereuses pour la santé de l’homme ».

Les enquêteurs devraient d’autant plus prendre au sérieux l’étude publiée dans Nature qu’elle a été pilotée par le Conseil international pour un transport propre (ICCT), l’organisation non gouvernementale à l’origine du scandale VW. En 2013, l’institution, basée à Washington, avait testé les émissions de NOx en conditions réelles de trois véhicules et constaté que deux modèles VW dépassaient très largement les normes américaines.

Pour mesure l’impact des dépassements, l’ONG s’est associée à plusieurs instituts scientifiques dont l’Environmental Health Analytics (EHA) – une société qui conseille notamment l’Agence américaine pour l’environnement – et à l’université du Colorado.

Un tiers des poids lourds concernés

Elle s’est intéressée aux onze plus gros marchés automobiles – Union européenne (UE), Etats-Unis, Chine, Inde, Russie, Australie, Brésil, Mexique, Canada, Japon et Corée du Sud – qui concentrent plus de 80 % des ventes mondiales de nouveaux véhicules diesel.

L’étude passe au crible non seulement les performances des voitures particulières, mais aussi celles des poids lourds vendus jusqu’en 2015, dernière année pour laquelle les auteurs ont pu bénéficier de toutes les données.

En conditions réelles de conduite, l’ensemble des véhicules diesel en ont émis, en 2015, 13,2 millions de tonnes de NOx, soit 4,6 millions de plus que les 8,6 millions estimées sur la base des mesures effectuées en laboratoire. A l’échelle de la planète, cela signifie qu’un quart de ces véhicules légers (particuliers, utilitaires, camionnettes) et un tiers des poids lourds (camions, bus) dépassent les standards réglementaires.

En croisant ces données, issues d’une trentaine de travaux scientifiques produits au cours des cinq dernières années, avec des études épidémiologiques, les auteurs arrivent à la conclusion que ces excès d’émissions d’oxydes d’azote – qui sont des précurseurs majeurs des particules fines PM 2,5 et de l’ozone – sont aujourd’hui responsables d’environ 38 000 décès prématurés : accidents vasculaires cérébraux, infarctus ou cancers du poumon. Et que ce décompte macabre se portera à 174 000 morts par an en 2040 si les gouvernements n’adoptent pas des mesures de contrôle plus strictes.

Singularité de l’Europe

En Europe, les excès de NOx sont ainsi associés à 11 500 décès en 2015 parmi lesquels 6 900 sont imputables aux voitures et 4 600 aux camions et bus.

L’UE est la seule région du monde où la mortalité induite par les véhicules légers est supérieure à celle causée par les poids lourds. « Il y a deux raisons principales à cette singularité, explique au Monde Susan C. Anenberg, coauteure de l’étude et fondatrice de l’EHA. La large flotte de voitures particulières roulant au diesel [plus de 8 millions de ventes en 2016] et le manque de tests robustes d’émissions dans de vraies conditions de conduite ».

A la suite du « dieselgate », la Commission européenne a décidé de durcir sa norme Euro 6 en obligeant, à partir de septembre, les constructeurs à se soumettre à des tests en conditions réelles de conduite et plus seulement en laboratoire. Toutefois, ils pourront encore dépasser jusqu’en 2019 de 2,1 fois la concentration autorisée (80 mg de NOx par kilomètre). A partir de 2020, ce « facteur de conformité » devrait être abaissé à 1,5, avec la mise en place d’une nouvelle méthode d’homologation sur route dite « Real Drive Emission » (RDE).

Les auteurs de l’étude estiment qu’il faudrait aller encore plus loin. « En Europe, des tests poussés en conditions réelles de conduite combinés à des contrôles plus stricts des dispositifs de trucage pourraient faire passer le niveau d’émission réelle de NOx de quatre fois la limite à 1,2 fois, soit une réduction de 70 % », relève Susan C. Anenberg.

La France mise en demeure par Bruxelles

Ainsi, étendre les tests RDE à toutes les régions du monde et aux poids lourds « pourrait quasiment éliminer les émissions réelles de NOx des véhicules diesel, ce qui permettrait d’éviter 174 000 décès par an liés à la pollution de l’air et d’économiser trois millions d’années de vie dans le monde en 2040 », note Ray Minjares, coauteur de l’article et responsable du programme Clean Air à l’ICCT.

Des chiffres qui ne devraient pas seulement intéresser les juges du pôle santé de Paris mais aussi le futur ministre de l’écologie du nouveau gouvernement.

Juste avant de passer le relais, Ségolène Royal a publié le décret d’application du plan national de réduction des émissions de pollution atmosphérique. Il prévoit notamment de faire baisser de 69 % d’ici à 2030 les émissions globales d’oxydes d’azote par rapport à 2005.

La France fait en effet l’objet d’une mise en demeure de Bruxelles pour des dépassements des normes européennes de qualité de l’air dans dix-neuf zones, dont l’Ile-de-France, où, en 2015, 1,6 million d’habitants étaient exposés à des concentrations excessives de dioxyde d’azote.

Stéphane Mandard, Journaliste au Monde

En espérant que le nouveau / futur gouvernement aura un intérêt plus que certain pour l'environnement... que le profit ne passera pas devant la nature, que l'économie sera liée à l'écologie.
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Et le scandale des bateaux (dont une majorité de croisiéristes) qui fonctionnent au fioul lourd et ne coupent pas les moteurs dans les ports

Ils envoient allègrement leurs cochonneries dans l'atmosphère des riverains qui respirent ce bon air marin... plus les clients de ces croisiéristes, persuadés de faire un joli voyage de santé (sports en tous genres et bronzage sur les divers ponts) qui en réalité se remplissent les poumons à grande vitesse et à dose maximale de particules toxiques diverses et variées

Matali je croise les doigts pour tes voeux (j'allais dire pieux [Article] Au mépris de la santé publique, comment l’État et les lobbies ont mis en place le « tout diesel » Diabloti

[Article] Au mépris de la santé publique, comment l’État et les lobbies ont mis en place le « tout diesel » Diabloti

) en fin d'article
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modo Date d'inscription : 04/05/2005 Nombre de messages : 24346

Ah oui, les ferries corses... Un petit chiffre ? Je me souviens du Capitaine qui annonce que le voyage nous coûtera "42 tonnes de pétrole" pour faire Marseille-Porto Vecchio.
[Article] Au mépris de la santé publique, comment l’État et les lobbies ont mis en place le « tout diesel » Darthmav

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Si j'avais su avant...

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Voilà une étude qui ne devrait pas tarder à se retrouver sur le bureau des juges du pôle santé publique du tribunal de grande instance de Paris qui enquêtent sur le « dieselgate ».

Logiciels truqueurs

Un tiers des poids lourds concernés

Singularité de l’Europe

La France mise en demeure par Bruxelles

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